Le triangle des Bermudes

Selon Laurence David Kusche ¹ qui travaille à la bibliothèque de l’université de Tempe (Arizona) qui a minutieusement épluché le dossier, la paternité de l’appellation « Triangle des Bermudes » revient à Vincent Gaddis dans un article de la revue Argosy en février 1964 : « The deadly Bermuda Triangle » ², inspiré par plusieurs articles antérieurs publiés par divers magazines dans les années cinquante.

En 1965, Gaddis publie un livre Invisible horizons ³ pour exploiter le filon de cette légende, et sera suivi par beaucoup d’autres imitateurs (Richard Winer ⁴ et Charles Berlitz ⁵, entre autres, ce dernier s’étant rendu célèbre par de nombreux ouvrages sur l’Atlantide, sur Roswell, etc.).

Les livres sur le sujet sont généralement truffés d’affirmations de faits repris d’ouvrages antérieurs, modifiés, non vérifiés, voire purement inventés ! Le livre de Berlitz, paru en 1975, cite ainsi des événements déplacés dans le temps ou l’espace, ou purement imaginaires, certains navires n’ayant jamais été enregistrés nulle part et n’ayant jamais existé avant de disparaître (ce qui ne leur était donc pas difficile) !

Selon les auteurs la taille du triangle maudit varie dans des proportions non négligeables. Disons pour simplifier que la zone concernée part de Miami à la pointe sud de la Floride, court jusqu’à Porto-Rico de Cuba pour passer à la pointe des Bermudes plus au nord, d’où son nom. Certains l’étirent jusqu’aux côtes irlandaises ! Il est vrai que c’est une des trajectoires privilégiées des cyclones tropicaux dans cette région du globe.

La véritable disparition de la « patrouille 19 »

La légende est née avec l’histoire de la disparition d’une escadrille de cinq chasseurs bombardiers TBM (Torpédo Bomber Medium) Gruman Avenger le 5 décembre 1945 au large de la Floride (le fameux « vol 19 ») telle qu’elle fut rapportée en 1962 dans un article du magazine de l’American Legion sous la plume d’Allen W. Eckert, « La patrouille perdue » ⁶. Interrogé par L.D. Kusche, Eckert n’a jamais pu se souvenir d’où il tenait ses sources.

L.D. Kusche, ainsi que J. Metz ⁷ une bonne décennie après lui, ont étudié le dossier de façon approfondie en épluchant les cinq cents pages du rapport officiel. Ils en concluent à un dramatique accident, un des plus graves de l’aviation militaire en temps de paix, mais dont les causes sont parfaitement naturelles et rationnellement expliquées.

Les cinq appareils monomoteurs composant cette fameuse « patrouille 19 » décollent à 14 h 10 de la base de Fort Lauderdale au nord de Miami, sur la côte est de la Floride. Le lieutenant instructeur Charles Caroll Taylor, âgé de vingt-huit ans, dirige un groupe d’élèves pilotes peu expérimentés (contrairement à ce qui est souvent allégué), pour un vol d’entraînement de bombardement sur une épave de navire servant de cible, à proximité des îles Hen et Chickens à environ 200 km à l’est de la côte américaine, pour une durée d’environ deux heures ⁸.

Après l’exercice qui s’effectue sans problème particulier et le changement de direction pour rentrer à la base, le lieutenant Taylor commence à comprendre qu’il se passe quelque chose et que la formation ne se trouve pas là où elle devrait. Il faut savoir qu’à l’époque, les moyens de navigation aérienne en mer se limitaient à la montre (que Taylor avait oublié sur son lit !), la boussole, et… l’estime à l’aide des repères terrestres survolés.

En fait, un puissant vent de nord-ouest (45 nœuds) a fortement déporté le vol vers l’est, et c’est à partir de là que le drame se noue et que les incidents s’enchaînent jusqu’à la funeste catastrophe. Le lieutenant Taylor, désorienté, croit survoler les Key’s au sud-ouest de la Floride, qu’il connaît bien pour avoir été longtemps affecté à Miami, alors qu’il se situe au-dessus de l’île d’Andros dans les Bahamas, très à l’est. Il s’obstine donc à voler cap nord-est espérant retrouver la côte de Floride, alors qu’il entraîne la formation vers l’Atlantique et le plein océan.

Le temps passe, et Taylor, malgré les appels terrestres, ne comprend pas son erreur d’identification des îles survolées et son orientation totalement faussée. Il refuse de passer sur la fréquence de détresse, moins encombrée et plus audible que celle d’entraînement, alors que le temps se gâte, que le soleil se couche (vers 17 h 30 à cette période de l’année) et qu’une nuit sans lune s’approche.

À 19 h 04, est perçu le dernier message de la patrouille à court de carburant, contrainte d’amerrir dans l’obscurité, sur une mer démontée, exercice périlleux s’il en est, voire impossible pour des élèves pilotes ne l’ayant jamais pratiqué. S’ils ne s’écrasent pas sur un mur d’eau dont l’effet serait celui d’un mur en béton, leurs chances restent très minces, car la flottabilité de l’Avenger est estimée à quarante-cinq secondes, et non à trente minutes comme le prétendent de façon très optimiste beaucoup de propagateurs du mystère bermudien bien mal renseignés. S’en sortir dans ces conditions au milieu de la tempête relèverait plutôt du miracle…

À 19 h 27, deux hydravions de secours Martin PBM Mariner (Dumbo), appareils surnommés « The flying bomb » (la bombe volante) en raison des défauts d’étanchéité de ses réservoirs, décollent dans ce contexte difficile. L’un d’eux disparaît à son tour exactement vingt-trois minutes plus tard, victime d’une explosion à laquelle assiste l’équipage du navire USS Gaines Mill. Peut-être a-t-il été frappé par la foudre, ou dans sa précipitation, un de ses occupants a-t-il oublié l’interdiction formelle de fumer à bord… Dans la tempête et l’obscurité le second Dumbo poursuit ses recherches durant la nuit, jusqu’à 6 h 15 le lendemain, mais en vain.

D’impressionnants moyens de recherche sont déployés les jours suivants, dans des conditions météorologiques toujours défavorables, sans résultat. Notons que dans la zone supposée de disparition des Avenger, les fonds atteignent facilement plusieurs milliers de mètres et que le Gulf Stream est capable, en quelques heures, d’entraîner épaves et débris, s’il en reste, à plus de cent kilomètres du point de chute.

Une légende créée de toutes pièces

Quelques autres éléments, rarement mentionnés par les faiseurs d’énigmes, méritent d’être signalés. Le lieutenant Taylor avait déjà été victime à plusieurs reprises de désorientations en vol l’obligeant à se poser en mer, dont la dernière moins d’un an avant le vol de la patrouille 19 ! Il avait toujours eu le bonheur d’en revenir… Notons aussi qu’il n’était affecté à Fort Lauderdale que depuis le 21 novembre précédent, soit tout juste deux semaines, et qu’il ne connaissait donc pas encore tous les repères locaux de navigation. Il n’avait pas non plus effectué de mission d’entraînement avant celle du 5 décembre !

Enfin, précisons que tous les prétendus messages de détresse faisant référence aux soucoupes volantes et autres inepties de la même veine, n’existent que dans l’imagination trop fertile d’auteurs au cerveau quelque peu dérangé.

Trouver dans cette multiple disparition dramatique source d’élucubrations faisant appel aux OVNI, l’Atlantide, le passage dans d’autres dimensions, et j’en passe, semble plutôt relever de dérèglements psychiatriques. Jules Metz (météorologue à la RTBF, décédé en 1995) en fait un compte-rendu et une analyse détaillée ⁹, qui lèvent tout doute sur ce genre d’hypothèses abracadabrantes.

Signalons pour l’anecdote qu’en mai 1991, des chercheurs d’épaves américains explorant les fonds marins au large de la Floride, ont cru retrouver par 250 mètres de profondeur, les restes des cinq Avenger du vol 19. Dans un rayon de 2 km environ, ils détectèrent cinq épaves, dont une portait le sigle FT sur le fuselage (Fort Lauderdale), et une autre le numéro 28, celui de l’avion de Taylor ¹⁰. Finalement, après vérifications, on s’aperçut que les cinq appareils découverts s’étaient abîmés à des époques différentes, au cours de missions d’entraînement individuelles, sans rapport les unes avec les autres, et dont les épaves avaient dérivé pour se retrouver dans ce même périmètre géographique. Les cinq appareils du vol 19 restent donc toujours à retrouver, même si Steven Spielberg, dans le film « Rencontres du troisième type », les imagine ensablés dans le désert, télétransportés là par des extra-terrestres en mal d’enlèvements de petits terriens…

Cela ne retire bien évidemment rien aux hypothèses parfaitement rationnelles qui démystifient les élucubrations colportées au sujet de cette disparition emblématique.

C’est pourtant sur ce cas et d’autres du même tonneau, tout aussi déformés et manipulés, que s’est construite la légende ¹¹.

Par exemple, nombreux sont ceux qui rapportent la disparition de l’équipage de l’Ellen Austin qui aurait été retrouvé déserté au milieu de l’Atlantique en 1881, par deux équipes de sauvetage successives qui, affirment les auteurs, disparurent à leur tour ! En fait, le premier rapporteur de cette histoire (dont on ne retrouve pas trace dans la presse de l’époque) fut l’officier de la Royal Navy, Rupert Thomas Gould (1890-1948) dans « The stargazer talks » (London, Geoffrey Bles. 1943). Mais il ne cite pas ses sources. Il ne mentionne pas non plus de seconde équipe de sauvetage. Celle-ci apparaît chez Vincent Gaddis (dans Invisible horizons) qui a pourtant cité Gould comme source de ses informations. Richard Winer (dans Le mystère du triangle des Bermudes) fait une relation de cette histoire avec un luxe de détails sortis d’on ne sait où. Chaque auteur ajoute ainsi à sa guise des éléments invérifiables sortis de sa propre imagination qui finissent par construire une histoire mystérieuse, très loin de la vérité, si tant est qu’il y en ait une à la base.

On peut citer aussi parmi les vaisseaux fantômes du triangle bermudien, le cas de « La Rosalie » dont toutes les transcriptions ne proviennent que d’un seul compte-rendu du London Times du 6 novembre 1840 qui déclarait ce bateau français, alors qu’il est totalement inconnu au pays de Voltaire. En consultant les archives de la Lloyd’s, Jules Metz (voir bibliographie) pense avoir retrouvé le véritable bateau qui se cachait derrière « La Rosalie » connu en aucun port. Il s’agirait d’un navire baptisé « Le Rossini » dont l’histoire et les dates correspondent parfaitement avec celle de notre mystérieux bateau fantôme, sauf… que l’équipage et les passagers qui avaient abandonné le navire ont été recueillis près des Bahamas, ce qu’omettent tous les auteurs qui colportent cette aventure.

Quelques autres maniaques en mal de catastrophes mystérieuses ont cherché à étendre leur étude à d’autres zones « maudites » du même calibre autour du globe, comme l’écrivain américain Ivan T. Sanderson ¹² dont les thèses ont été reprises par A. Ribera ¹³, qui localise douze triangles mortels autour du globe. Il ne ferait pas bon être navigateur à les en croire.

Une zone de la mer d’Irlande aurait pu aussi s’ajouter au club et rivaliser avec le triangle bermudien mais point d’auteur inspiré en mal de surnaturel ne s’est penché sur son cas jusqu’à présent (cf. « Le triangle de la mer d’Irlande est-il l’œuvre de chalutiers-espions soviétiques et des sous-marins de la Royal Navy ? » in Science et pseudo-sciences, n° 182 novembre 1989, page 13).

Des explications qui n’en sont pas

Les « mystères » du triangle bermudien (hors les inventions pures et simples ou les déformations plus ou moins enjolivées) constituent donc une collection assez hétéroclite de faits et d’événements très différents les uns des autres, dont il est scientifiquement déraisonnable (et très simpliste) de croire qu’UNE SEULE et même explication pourrait résoudre les prétendues énigmes qu’ils constitueraient. C’est par une étude détaillée des cas présentés (comme l’ont fait le regretté J. Metz ou L.D. Kusche) que l’on peut arriver réellement à des explications satisfaisantes.

Certains ont évoqué également l’hypothèse ¹⁴ d’émanations gazeuses de méthane venues des failles sédimentaires du fond de l‘océan et libérées par des mouvements tectoniques de celui-ci, capables de provoquer des problèmes de flottabilité négative (abaissement de la densité de l’eau environnant les navires). Il faudrait bien évidemment la corroborer avec des observations réelles dans la zone concernée, vérifier les quantités de gaz libérées, la fréquence de survenue de ce dégazage, la vitesse de déroulement du phénomène, l’effet sur des navires témoins, etc. On en est encore assez loin. Il faudrait de plus avoir déjà éliminé toutes les autres causes possibles d’accident banales (pannes, désorientation, dérives des courants, tempêtes soudaines, etc.). Cette explication en soi n’est cependant pas totalement délirante (des cas avérés et documentés de naufrages de plates-formes pétrolières en raison de remontée de gaz accidentelle lors de forages au large existent, notamment en mer du Nord), mais supposer qu’elle puisse être LA réponse à TOUTES les disparitions de navires serait aller vite en besogne (sans parler de la difficulté à expliquer celles des avions !), et reviendrait à remplacer les délires ufologiques ou paranormanophiles de certains par une autre hypothèse ad hoc. L’antithèse même d’une approche scientifique du problème.

Il ne peut scientifiquement exister une discipline « bermudologique », pas plus que « ufologique » d’ailleurs, puisqu’il ne s’agit à chaque fois que de la collection de faits et d’événements disparates sans autre lien, pour le cas présent, qu’une commune zone géographique, d’ailleurs plus ou moins extensible selon les auteurs.

Signalons pour terminer que pour les compagnies chargées d’assurer les navires, comme la Lloyd’s, le triangle des Bermudes n’existe tout simplement pas ! Naviguer dans cette zone particulière de l’Atlantique n’a jamais fait encourir aucune surprime. On peut supposer que si cela devait présenter un risque quelconque, supérieur aux statistiques habituelles, les assureurs s’en seraient probablement aperçus et l’auraient retranscrit dans leurs tarifications…